Le 1er juin 2009, le vol 447 d’Atmosphere France est descendu brusquement, d’un nombre incalculable de mètres par seconde, avant de percuter son ventre dans la mer Atlantique, cisaillant l’avion et éliminant les 228 voyageurs et membres de l’équipe. Au fil du temps, les enquêteurs sur les accidents ont pu déterminer entre eux ce qui n’allait pas lors de cette soirée fatidique : un mélange de conditions météorologiques graves, de pannes d’équipement et de confusion dans l’équipe a provoqué le décrochage de l’avion et sa descente du ciel. Le vol 447 a provoqué un afflux surprise dans l’industrie aéronautique. L’avion – un Airbus A330 – était l’un des avions les plus fiables au monde, sans aucun décès documenté volant commercialement jusqu’au vol condamné de la compagnie aérienne Atmosphere France. Puis l’accident a révélé l’effrayante vérité : les automobiles plus lourdes que l’air fonctionnent en deçà de tolérances très minces. Quand tout est cinq par cinq, un avion fait ce qu’il est censé faire – voyager – avec presque aucun effort apparent. La vérité est que sa capacité à rester en l’air repose sur une interaction complexe de systèmes et de forces, tous coopérant à l’intérieur d’un équilibre sensible. Agacé que l’équilibre par tous les moyens, et qu’un avion ne puisse pas décoller. Ou, s’il est actuellement dans l’air, il reviendra au sol, souvent avec des résultats désastreux. Les profils aérodynamiques sont une innovation. Les oiseaux en ont. Les chauves-souris et les papillons aussi. Dédale et Icare les ont enfilés pour éloigner Minos, roi de Crète. Nous parlons évidemment d’ailes ou de profils aérodynamiques, qui ont pour fonction de donner une portance à un avion. Les profils aérodynamiques ont normalement une légère forme de larme, ayant une surface supérieure incurvée et une surface inférieure plus mince. Par conséquent, le mouvement de l’air au-dessus d’une aile produit une zone de pression plus importante sous l’aile, ce qui entraîne la force ascendante qui reçoit un avion du sol. Étonnamment, certains livres de recherche scientifique invoquent le principe de Bernoulli pour décrire l’histoire exaltante des profils aérodynamiques. Selon ce raisonnement, le déplacement d’air couvrant la surface supérieure d’une aile devrait voyager plus loin – et pour cette raison doit voyager plus rapidement – pour atteindre l’avantage de fuite en même temps que l’atmosphère se déplaçant le long de la surface réduite de l’aile. La différence de vitesse produit un différentiel de contrainte, conduisant à une portance. D’autres publications considèrent cela comme de la foutaise, préférant plutôt se fier aux règles de mouvement éprouvées de Newton : L’aile pousse l’environnement plus bas, donc l’atmosphère pousse l’aile vers le haut. En 1937, l’aviation a fait un énorme pas en avant lorsque l’inventeur et ingénieur britannique Frank Whittle a testé le premier moteur à réaction au monde. Il ne fonctionnait pas comme les avions à moteur à pistons de l’époque. Au contraire, le moteur de Whittle aspirait de l’air à travers les aubes du compresseur orientées vers l’avant. Cette atmosphère est entrée dans une chambre de combustion, où elle s’est mélangée au carburant et a brûlé. Un flux de fumées surchauffé s’est alors échappé du tuyau d’échappement, entraînant le moteur ainsi que l’avion qui le précédait. Le véhicule allemand de Hans Pabst, Ohain, avait repris le style de base de Whittle et propulsé le tout premier vol d’avion à réaction en 1939. Quelques années plus tard, le gouvernement anglais a finalement reçu un avion — le Gloster E.28/39 — au large de la plancher en utilisant la conception de moteur innovante de Whittle. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, les jets Gloster Meteor, qui étaient des modèles ultérieurs pilotés par des pilotes de la Royal Air Force, pourchassaient des roquettes V-1 allemandes inférieures et les tiraient depuis le ciel. De nos jours, les turboréacteurs sont réservés principalement aux avions des services militaires. Les avions de ligne industriels utilisent des moteurs à double flux, qui consomment toujours de l’air via un compresseur orienté vers l’avant. Au lieu de brûler tout l’air entrant, les moteurs à double flux permettent à une certaine atmosphère de circuler autour de la chambre de combustion et de se mélanger à l’aide du jet de gaz surchauffé sortant du tuyau d’échappement. En conséquence, baptême de l’air les moteurs à double flux sont plus efficaces et produisent beaucoup moins de bruit. Les premiers avions à pistons utilisaient exactement les mêmes pouvoirs que la voiture – essence et diesel. Mais le développement des moteurs à réaction a nécessité un autre type d’énergie. Même si quelques ailiers fous ont préconisé l’utilisation de beurre de cacahuète ou de whisky, l’industrie de l’aviation s’est rapidement tournée vers le kérosène, le meilleur carburant pour les jets de grande puissance. Le kérosène est vraiment un composant du pétrole brut, obtenu lorsque le pétrole est distillé, ou divisé, en ses composants constitutifs. Pour ceux qui ont une unité de chauffage ou une lampe au kérosène, vous connaissez peut-être l’énergie de couleur paille. Les avions commerciaux nécessitent néanmoins un kérosène de meilleure qualité que le carburant utilisé pour des raisons domestiques. Les carburéacteurs doivent brûler proprement, mais ils doivent posséder une plus grande étape d’affichage que les puissances des véhicules pour réduire le danger de flammes. Les carburéacteurs doivent également rester fluides dans l’air froid de la haute atmosphère. Le processus d’amélioration élimine toute l’eau en suspension, qui pourrait devenir des contaminants de glaçons et bloquer les contours énergétiques. De plus, le point de congélation du kérosène est très soigneusement géré. La plupart des puissances des jets ne gèleront pas avant que le thermomètre n’atteigne moins 58 degrés Fahrenheit (moins 50 degrés Celsius).
L’innovation dans l’aviation pour rêver
